Samochodoza w Polsce – jest, czy nie ma?

Polacy nie potrafią żyć bez samochodu? Muszą za wszelką cenę obnosić się ze swoimi pojazdami, nie licząc się z klimatem i innymi uczestnikami ruchu? To wygodnictwo i nieodpowiedzialność czy może jednak konieczność spowodowana pewnymi czynnikami?

Czym jest samochodoza?

Według zwolenników istnienia tego zjawiska samochodoza to chorobliwe przywiązanie Polaków do posiadania samochodu i wykorzystywania go na co dzień jako podstawowy środek transportu. Samochodozie mają towarzyszyć m.in. zupełne ignorowanie zmian klimatycznych i nadciągającej katastrofy klimatycznej, zachowywanie się jak święte krowy na drogach, niedbanie o bezpieczeństwo pozostałych uczestników ruchu drogowego i obnoszenie się ze swoim statusem majątkowym.

Z drugiej strony spotkałem się z definicją, która mówi o tym, że samochodoza to fobia przed pojazdami mechanicznymi. Oczywiście jest to nieco złośliwa odpowiedź rzekomo zakażonych tym wirusem na teorię zwolenników istnienia tego zjawiska.

Ci pierwsi oczywiście opowiadają banialuki, natomiast drudzy postanowili pograć z nimi w ping-ponga i odbić piłeczkę. W ten sposób stworzył się w Polsce kolejny sztuczny podział, który rodzi chore i pełne emocji dyskusje, nieprowadzące do żadnego rozwiązania. I muszę z bólem stwierdzić, że zaczęli ci, którzy opowiadają się za słusznym i lepszym dla każdego rozwiązaniem, czyli za przerzuceniem się na rowery lub transport publiczny.

Takie wzajemne przypisywanie sobie złych cech jest łatwe, a na pewno łatwiejsze niż sprawdzenie kilku faktów. I to chyba cholernie łatwiejsze, bo przygotowanie wywodu, który przeczytasz poniżej, naprawdę nie kosztowało mnie wiele wysiłku.

Każdy kierowca to…

Wśród osób upierających się, że cierpimy na samochodozę, dość często możemy spotkać twierdzenie, że kierowcy to nieodpowiedzialni społecznie ludzie, którzy nie licząc się z dobrem wspólnym i stanem klimatu, wsiadają w samochód zawsze, nawet kiedy nie muszą, panoszą się na drogach i za nic mają bezpieczeństwo. Najczęściej są to mężczyźni w moim wieku, z niezłym statusem materialnym.

Nie pozostaje mi nic innego jak przyznać im rację. Tacy ludzie są i widać ich na drogach i ulicach miast. Szkopuł w tym, że jest to margines. Potrzeba wybrania samochodu dotyczy bardzo różnych osób i może wynikać z naprawdę z różnych potrzeb i motywacji. Co to za motywacje?

Czynniki ekonomiczne – o tym w kolejnym śródtytule.
Stan zdrowia – wystarczą problemy z kręgosłupem czy nogami, aby nie móc dźwigać zakupów do domu, udać się do lekarza, apteki, urzędu. Możemy dorzucić tu jeszcze ograniczenia związane z zaawansowanym wiekiem czy ciążą.
Wykluczenie komunikacyjne – o tym również będzie osobny akapit.
Codzienny tryb życia – konieczność codziennego odwożenia dzieci w różnym wieku do oddalonych od siebie placówek, np. przedszkola i szkoły, praca kilkanaście kilometrów od domu, odebranie dzieci po południu, zrobienie zakupów – pogodzenie tych czynności może być naprawdę trudne bez niezależności, jaką daje samochód.

Zapewne można by znaleźć jeszcze więcej czynników, przez które wielu osobom naprawdę byłoby trudno funkcjonować na co dzień bez samochodu. Jednak tezy o panoszących się w swoich furach palantach łatwo jest wypowiadać osobom, które mieszkają i pracują w centrum miasta (to akurat nie ja), mają elastyczne godziny pracy (akurat tak się składa, że tak mam), nie mają dzieci (to po stokroć ja). Niestety, ale trzeba powiedzieć wprost, że tak lekkomyślne i konfliktogenne teorie są w stanie głosić jedynie ci, którzy nie potrafią wyobrazić sobie życia w inny sposób niż ten, którymi sami prowadzą. Zapominają o tym, że do pracy trzeba dojechać, że nie każdy może sobie przyjść o dowolnej godzinie, bo chleb sam się nie upiecze, a linia produkcyjna bez jednego pracownika po prostu stoi, którzy nie muszą się martwić o swoje dzieci, nie robią codziennie zakupów dla rodziny, nie mają problemów ze zdrowiem i poruszaniem się.

… a każdy rowerzysta to…

Żeby nie zaiskrzył tu konflikt, przypomnę, że kilka zdań temu przyznałem, że owszem, samochodowe palanty istnieją. Warto dodać jednak, że nie są oni utrapieniem jedynie dla rowerzystów i pieszych, ale też dla innych kierowców, którym także przeszkadzają i dla których stanowią zagrożenie. Trudno to dostrzec, jeśli wrzuca się wszystkich kierowców do jednego worka.

Można pójść na noże i zacząć się licytować, których upierdliwych uczestników ruchu jest więcej – samochodziarzy czy rowerzystów, dla których poruszanie się rowerem po mieście to demonstracja stylu życia. Tak, bo takich też nie brakuje. Są eko i nowocześni, próbują stanowić przeciwwagę dla emitujących spaliny kierowców, dają przykład zdrowego trybu życia. Przy okazji nie biorą pod uwagę tego, że chodnik jest jednak przede wszystkim dla pieszych, że przez przejścia dla pieszych nie przejeżdża się rowerem, że na ścieżkach rowerowych też występują znaki poziome i pionowe, które regulują przepisy poruszania się po nich, że ścieżki również krzyżują się z chodnikami czy jezdnią i nie zawsze rowerzysta ma pierwszeństwo, że jazda w słuchawkach obniża bezpieczeństwo, że na rowerze też nie jeździ się po pijaku.

Tak. Tacy też są. Ale nie będę wrzucał wszystkich rowerzystów do jednego worka, bo bywając dość często we Wrocławiu, znacznie częściej widzę osoby, które na rowerze jeżdżą zgodnie z przepisami, mają wymagane oświetlenie, lusterka dla zwiększenia swojego bezpieczeństwa, jeżdżą w kaskach i nie słuchają muzyki przez słuchawki w czasie jazdy. I chwała im za to, że nie smrodzą, że dbają w ten sposób o swoje zdrowie, obniżając ryzyko otyłości, cukrzycy, zawału, żylaków, cholesterolu, miażdżycy, że dają przykład innym, że można. Mówię to zupełnie serio.

Chcę po prostu zobrazować to, że nie doprowadzi nas donikąd licytowanie się w stylu „a wy to tacy, a my to tacy”. Spójrzmy na realne problemy w poruszaniu się po mieście zamiast tworzyć kolejne podziały, bo tak jest łatwiej.

Porozmawiajmy o liczbach, o kwotach

W samochodozowym dyskursie panuje przekonanie, że osoby poruszające się autami obnoszą się ze swoim statusem materialnym (ustaliliśmy już, że tacy są, ale nie jest to ogół kierowców). Przykładem niech będzie zdanie często pojawiające się w komentarzach pod artykułami prasowymi o poszerzaniu stref płatnego parkowania czy podnoszeniu taryfy opłat za parkingi: „Stać go na samochód, to niech płaci za parking”. Nie chcę wchodzić tu w polemikę na temat słuszności wprowadzania opłat za parkingi, bo na pewno jest wiele argumentów przemawiających za tym rozwiązaniem i sam – jako kierowca – nie mam nic przeciwko temu. Jednak takie podejście do tematu świadczy o tym, że osoba, która takie zdanie wypowiada, ideologizuje kwestię transportu, tworzy podziały i nie próbuje zrozumieć faktycznych mechanizmów, które tym wszystkim sterują.

Najczęściej, bo niemal codziennie, pokonuję trasę Żarów – Świdnica, liczącą ok. 12 kilometrów. Mieszkam w Żarowie, ale to w Świdnicy bywam niemal codziennie, pracuję w domu, ale powody, dla których jeżdżę tam jeżdżę są różne – siłownia, zakupy w hipermarkecie, w którym jest wszystko, odwiedziny u dziadka czy wujka, spotkania z przyjaciółmi, których mam właśnie tam, regularne zajęcia z psim behawiorystą, również tam mam weterynarza i swoich lekarzy.

Jeżdżę hybrydą, na tej trasie osiągam spalanie 4,2 l / 100 km. Tam i z powrotem pokonuję około 25 kilometrów. W dniu, w którym piszę ten artykuł, litr benzyny na stacji benzynowej w Żarowie kosztuje 6,57 PLN.

6,57 PLN / l × 4,2 l / 100 km × 25 km = 6,90 PLN

Tyle kosztuje mnie pokonanie trasy tam i z powrotem. Bilet na pociąg w jedną stronę kosztuje 7,40 PLN. W dwie strony to 14,80 PLN, a więc ponad dwukrotnie drożej. Właściciele spalinówek osiągną spalanie na poziomie 6–6,5 l / 100 km. Droga w dwie strony wyniesie ich zatem około 10 PLN.

Nie chciałbym jednak przesadzać, że samochód jest o wiele tańszy, jeśli bowiem weźmiemy pod uwagę np. codzienny dojazd do pracy. Korzystniejsza cena biletu miesięcznego niż jednorazowego, ubezpieczenie samochodu, inne koszty eksploatacji, przegląd czy ewentualne naprawy mogą powodować, że roczne koszty dojazdu do pracy samochodem i pociągiem na tej trasie mogłyby nawet się zrównać. Korzyści możemy jednak podzielić na wymierne i niewymierne. Dlatego idźmy dalej.

W ciąg dnia mamy zaledwie 3 bezpośrednie połączenia bez przesiadki w Jaworzynie Śląskiej. Przesiadkowych jest 10, jednak czas trwania podróży jest niedorzeczny, bo wynosi nawet ponad godzinę. Pokonanie takiej odległości w XXI wieku, kiedy czas wszystkim na drastycznie się skurczył, w zasadzie je dyskwalifikuje. Czas połączeń bez przesiadki to 21 lub 22 minut. Znośnie. Oczywiście zależy, jak daleko od stacji kolejowej znajduje się cel podróży. Samochodem jadę kilkanaście minut w jedną stronę. Dojeżdżam, kiedy potrzebuję lub kiedy chcę, a nie tylko o trzech porach w ciągu dnia.

Połączeń busem jest 11 w ciągu dnia. Mieszkańcy wsi z mojej gminy mają do dyspozycji maksymalnie 5 kursów (Łażany) lub zawrotny 1 kurs (Buków, Mrowiny). Cena normalnego biletu w jedną stronę wynosi 6 PLN, czyli 12 w dwie strony. To wciąż taniej niż pociągiem, ale…

… kiedy jeszcze 11 lat temu dojeżdżałem codziennie do liceum w Świdnicy kursów różnych przewoźników było ponad 20 dziennie. Kursowały autobusy miejskie ze Świdnicy, PKS-y oraz dwaj prywatni przewoźnicy. Z Żarowa do Świdnicy lub w drugą stronę można było dojechać w zasadzie na każdą godzinę i tylko wyjątkowy pech, np. awaria autobusu, sprawiał, że trzeba było czekać na następne kurs więcej niż pół godziny. Ludzi na przystankach nigdy nie brakowało. Likwidacja kursów MPK czy PKS to wynik cięć kosztów samorządów, a nie niskiego popytu.

Podsumowując – Żarów (niecałe 7 tys. mieszkańców) i Świdnica (niecałe 60 tys. mieszkańców) to miasta oddalone od siebie o 12 kilometrów. Po drodze są 4 wioski. Naturalnym jest, że mieszkańcy Żarowa dojeżdżają do pracy do Świdnicy, żarowska młodzież uczy się w świdnickich szkołach. Jednak również świdniczanie pracują w Żarowie, gdyż znajduje się u nas Specjalna Strefa Ekonomiczne, gdzie zatrudnionych jest łącznie kilka tysięcy osób. Ponadto do Świdnicy jeździ się załatwiać wiele różnych spraw, dzieci odwiedzają rodziców, dziadkowie jeżdżą, żeby opiekować się wnukami.

Brak komfortowego transportu zbiorowego, pozwalającego na swobodny w jedną czy drugą stronę dojazd o każdej porze dnia, jest niedorzecznością. Ale przede wszystkim efektem pewnego innego zjawiska, które niestety jest problemem faktycznym, a nie wymyślonym – wykluczenia komunikacyjnego. Żarów to tylko przykład jednej gminy, podobne problemy w całej Polsce ma 40% wszystkich gmin. O tym jednak później.

Obliczmy dłuższą trasę

Załóżmy sobie, że chciałbym spędzić weekend w Gdańsku. Ile wyniesie mnie podróż samochodem?

W takiej trasie spalę około 5,5 l / 100 km. Trasa liczy 540 km. W dwie strony wyniesie mnie to niecałe 400 złotych. Większość połączeń z Żarowa do Gdańska z przesiadką we Wrocławiu kosztuje w aplikacji Kolei 96 PLN, co nam daje niecałe 200 zł w dwie strony, a więc dwukrotnie taniej niż samochodem. Wystarczy jednak jechać w dwie osoby, aby koszty te się zrównały. Dla trzech osób bardziej opłacalna będzie już podróż samochodem. Przy czterech osobach koszty podróży samochodem per capita są o połową niższe niż pociągiem.

Wystarczy wykonać kilka banalnych obliczeń, żeby obalić twierdzenie, że kierowcy obnoszą się ze swoim statutem majątkowym. Jest to kompletna bzdura, bo jazda samochodem jest w większości przypadków tańsza, a podróżowanie samochodem w dwie lub więcej osób wypada znacznie korzystniej niż transportem zbiorowym.

Jeśli do tego dorzucimy jeszcze docelowość samochodu, niezależność od rozkładów jazdy i większy komfort, to suma wymiernych i niewymiernych korzyści przy podróżowaniu autem może okazać się naprawdę atrakcyjna. Wniosek jest prosty. Na korzystanie z transportu publicznego w Polsce trzeba mieć pieniądze. Singlom jest łatwiej i faktycznie może się to opłacać, jednak małżeństwo z dwójką dzieci, chcąc ograniczyć koszty podróży na wakacje w Polsce czy weekendowy wypad, wsiada w samochód.

Wykluczenie komunikacyjne w Polsce – naprawdę rosnący problem

Nie chcę rozpisywać się w tym temacie, ponieważ byłaby to praca odtwórcza. O potężnym problemie, jakim w Polsce jest wykluczenie komunikacyjne, można znaleźć naprawdę dużo informacji w internecie. Najważniejsze z nich to to, że:

po 1989 roku siatka regionalnych połączeń autobusowych skurczyła się o ok. 85–90%;[1]
do 20% miejscowości w Polsce transport publiczny nie dojeżdża;[2]
kolejnych 20% polskich miejscowości ma transport zbiorowy w minimalnym zakresie (pojedyncze kursy w dni nauki szkolnej);[3]
wykluczenie komunikacyjne dotyczy kilkunastu milionów ludzi w Polsce;[4]
w 2006 odległość, jaką pokonały autobusy wynosiła 938 milionów kilometrów, a w roku 2013 już tylko 523 miliony kilometrów.[5]

W tym miejscu osoby, które mieszkają i pracują w centrach dużych miast powinny pamiętać o tym, że mieszkańcy mniejszych miejscowości do pracy muszą dojeżdżać kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt kilometrów. To wszystko sprawia, że – według danych – około 1/3 mieszkańców Polski bez samochodu po prostu nie może funkcjonować.

Efekty wykluczenia komunikacyjnego są daleko idące. Zaczynają się oczywiście od pogłębiania efektu cieplarnianego oraz zwiększającego się zanieczyszczenia powietrza. Odbijają się również na edukacji, ponieważ dzieci i młodzież z mniejszych, wykluczonych komunikacyjnie miejscowości nie mają możliwości uczestniczenia w dodatkowych zajęciach pozalekcyjnych lub wyboru wymarzonej szkoły. Dlatego decydują się zdobyć uprawnienia do prowadzenia pojazdów niezwłocznie po ukończeniu 18. roku życia.

Wykluczenie komunikacyjne szczególnie boleśnie dotyka starszych ludzi, którzy mają problemy choćby z dotarciem do przychodni lekarskiej położonej w innej miejscowości. Seniorzy nieposiadający prawa jazdy lub niezdolni do prowadzenia samochodu ze względu na stan zdrowia nie są w stanie obejść się bez pomocy bliskich.

Likwidacja regionalnych i lokalnych połączeń dla mieszkańców wykluczonych komunikacyjnie miejscowości może powodować konieczność zmiany planów zawodowych.

Poważnych skutków wykluczenia komunikacyjnego jest na pewno więcej. Teraz nieco złośliwie dodam, że jednym z mniej poważnych, ale niestety faktycznych, jest to, że kompletnie nieświadomi tego problemu ludzie tworzą ideologiczne wytłumaczenie, jakim jest rzekoma choroba nazywana samochodozą.

Z życia wzięty anty-przykład samochodozy

O tym, że samochodoza jest problemem wymyślonym, przekonałem się na własnej skórze, dojeżdżając przez 8 lat pociągiem do oddalonego o około 50 kilometrów od mojego miasteczka Wrocławia. Zmiany, jaka zaszła w standardzie kolei w tym czasie, nie sposób opisać. Nowoczesne składy zastąpiły stare, występujące w memach pociągi z czerwonymi siedzenia ze skóropodobnym obiciem. Liczba połączeń w ciągu dnia wzrosła około dwukrotnie, czas jednego połączenia skrócił się z niemal godziny do średnio 35 minut (najkrótszy przejazd z Wrocławia do Żarowa wynosi trwa 27 minut!).

W końcowym okresie mojego codziennego dojeżdżania, czyli jesienią 2019 roku, miesięczny bilet skorelowany z wrocławskim MPK kosztował, jeśli dobrze pamiętam, 276 złotych z groszami. To naprawdę niewiele jak na możliwość codziennego dojazdu na trasie liczącej ok. 50 km i niemal nieograniczone poruszanie się komunikacją miejską po jednym z największych miast Polski.

Efekt? Mimo że pociągów było coraz więcej i były coraz dłuższe, to coraz trudniej było znaleźć miejsce siedzące. Za to coraz częściej spotykało się ścisk. W pewnym momencie mówiło się nawet o tym, że Koleje Dolnośląskie padły ofiarą własnego sukcesu. Przyczyny takiego stanu rzeczy były proste, a było ich trzy:

kilkudziesięciokilometrową trasę do centrum Wrocławia pokonywało się krócej niż trwał dojazd do centrum z obrzeży miasta, a duża liczba połączeń w ciągu dnia pozwalała dojechać do Wrocławia w zasadzie na każdą godzinę;
cena była naprawdę przystępna, obliczyłem, że dojazdy starym dieslem, którym wówczas jeździłem, trwałyby dłużej i kosztowały ponad dwukrotnie więcej;
komfort podróży pociągiem Kolei Dolnośląskich do Wrocławia z biegiem czasu stale rósł.

Oczywiście nadal wiele osób codziennie dojeżdża do Wrocławia pociągami i ja zapewne też bym dojeżdżał, gdybym wciąż tam pracował. Oczywiście ceny są dzisiaj wyższe, ale droższe jest wszystko. Za opłacalnością dojeżdżania z Żarowa do Wrocławia pociągiem stoją oczywiście 3 wspomniane i powtarzane w tym tekście obszary – cena, czas i komfort podróży. W każdym z nich podróż z mojej miejscowości do Wrocławia pociągiem wypada korzystniej niż własnym autem. I właśnie to jest powodem, dla którego pociągi na tej trasie cieszą się takim powodzeniem.

To pokazuje, że jeśli dać ludziom sensowną (tańszą, szybszą i wygodniejszą) alternatywę dla samochodu, to bardzo chętnie z niej skorzystają. Naoczna obserwacja zadowolenia setek pasażerów pociągu dziennie pokazała mi wyraźnie, że w ogóle społeczeństwa nie ma żadnego przywiązania do samochodu. Są tylko troska o własny czas, pieniądze i komfort.

Zadbanie o to, żeby nie tylko Koleje Dolnośląskie, ale też wiele innych przedsiębiorstw – czy to prywatnych czy publicznych – oferujących transport zbiorowy, wypadało korzystniej w każdym z tych trzech obszarów, nie leży po stronie obywateli, ale rządu i samorządów. I to ich trzeba w tym kierunku ponaglać i pouczać, a nie wymyślać społeczeństwu kolejne przywary.

Teraz literalnie (o ile da się jeszcze bardziej)

Niestety żyjemy w takich czasach, że jeśli nie powiesz czegoś totalnie literalnie, to ktoś, kto się z tobą nie zgadza, zacznie zupełnie przeinaczać twoje słowa, pomijać argumenty i oczywiście szukać w twojej wypowiedzi ataku na niego samego i grupę osób, z którą się utożsamia. Nie wiem, czy wynika to z dramatycznego zaniku kompetencji komunikacyjnych, z obawy o przyznanie komuś racji, bycie ocenianym wskutek zmiany zdania czy może wręcz zostania wykluczonym z dyskursu przez reprezentowane stronnictwo.

Dlatego zanim ktoś nazwie mnie samochodowym maniakiem, ignorantem lekceważącym zagrożenie katastrofą klimatyczną czy kimkolwiek innym, muszę literalnie oznajmić, że

w mojej wizji idealnego świata ludzie korzystają z samochodu tylko wtedy, kiedy naprawdę muszą,

nie mają swoich samochodów, ale korzystają z dostępnych do wypożyczenia pojazdów, na takiej zasadzie jak z rowerów miejskich czy elektrycznych hulajnóg.

Jest to jednak moja idealistyczna wizja, którą warto zestawić z realiami. A realia są takie, że problemem nie są ludzie, którzy wybierają ten czy inny środek transportu. Problemy opisałem wyżej, a są nimi:

wykluczenie komunikacyjne,
zbyt duże tempo życia, które nie pozwala nam być uzależnionymi od rozkładów jazdy i rozlokowania przystanków i dworców;
wyższe koszty korzystania z transportu publicznego niż z własnego samochodu,
nieprzystosowana do współczesnych potrzeb infrastruktura komunikacji zbiorowej.

Powtórzę ponownie. Są trzy obszary, które decydują o tym, że ludzie wciąż chętniej wsiadają w samochód niż korzystają z komunikacji zbiorowej. Te obszary to:

koszty podróży,
czas podróży,
wygoda podróży (rozumiana jako docelowość transportu i niezależność od rozkładów jazdy czy stanu infrastruktury).

Dopiero kiedy na wszystkich trzech komunikacja zbiorowa okaże się korzystniejsza niż jeżdżenie swoim samochodem, będziemy mogli zauważać przypływ pasażerów pociągów, autobusów i tramwajów. Tu naprawdę chodzi o czysto praktyczny wymiar, a nie szpanerstwo, nieopanowaną chęć posiadania czy podkreślenia swojego statusu majątkowego. Tak, tacy ludzie są, ale to jest margines.

Czy zatem samochodoza faktycznie istnieje? Tak. Ale jako upierdliwa choroba dotyka tylko pewnej marginalnej grupy. W przypadku większości społeczeństwa jest po prostu objawem wykluczenia komunikacyjnego, braku infrastruktury niezbędnej do komunikacji zbiorowej i czynników ekonomicznych.

[1] https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/tak-wyglada-wykluczenie-75903.html

[2] J.w.

[3] J.w.

[4] J.w.

[5] https://oko.press/pis-obiecuje-komunikacje-lokalna-swietnie-ale-jej-odbudowa-w-pare-miesiecy-to-mrzonka